(一)福建港口码头
福建海岸线绵长曲折，北起福鼎沙埕的南关山，南至诏安宫口的两端，直线长度535公里，曲线长度3324公里，约占全国海岸线总长度的18.3%，全省有自然港湾125个，其中沙埕、三都、罗源、福州、湄洲、泉州、厦门、东山等八大港湾，水域深阔，终年不冻，能纳万吨以上船舶。沿海地区较大的冲积平原——漳州、福州、兴化、泉州等是福建交通的要冲，舟楫往来、货物集散和旅客进出的基地。自北向南，兴起最早的是福州港，次为泉州港，再次漳州港，后为厦门港，是闽台海上交通运输的主要港口码头。
1. 福州港
福州港地处福建省海岸线的中点，闽江下游的河口段，北距沙埕港125海里，南距泉州港157海里、厦门港200海里。港域自闽江口向内陆逶迤。口外与白犬、马祖岛相对，口内有川石、粗芦、琅岐三岛为天然屏障。两岸山峦夹峙，地势险要，上可溯闽江沟通闽江水系，下可泛海至省内外各港和世界上许多港口，自古以来便是闽江流域货物的集散地。
汉高祖五年(公元前202年)，无诸为闽越王，定都东冶(今福州)。东汉时“旧交趾(今越南)七郡贡献转运，皆从东冶，泛海而至”。东冶港成为当时中国南北货物转运的港站。三国时吴王孙权、隋朝时隋炀帝都派军队前往台湾，东冶港是福建地区的重要中转站。
唐代社会繁荣，形成以中国为中心，东联日本、朝鲜，西至印度洋的海上交通线，福州港是转运和造船中心。五代，王审知主闽以后，“利涉益远，且招徕番舶”，福州港口的海上交通进一步得到发展。南海三佛齐诸国纷纷来朝，更加促进福州港的航海贸易。宋时“槽引江湖，利尽南海”，有力地促进内河航运的发展。沿着闽江南下通过福州港而达海内外各地的远洋贸易盛况空前。航线东则延伸到日本，西则可达阿拉伯诸国。元时，已有许多商船沿印度洋驶达这个港口。明代，市舶司从泉州移置福州，福州港从此作为朝廷与东南亚国家互市的港口，对外交通与海运贸易更加繁盛。明永乐三年至宣德八年间(1405-1433年)，郑和七下西洋，舟师累驻福州长乐和五虎一带，“伺风放洋”，有一次到达澎湖和台湾。自明朝政府对琉球通商，朝廷册使封舟多由福州往返，此后500年间，中国和琉球的贸易持续不断，福州港亦是中琉交往的门户。清乾隆五十五年(1790年)，福州外港五虎门与台湾淡水八里坌开辟固定航线。
清道光二十二年(1842年)，福州港列为通商口岸后，由于港口设施处于自然或半自然状态，港区内踏步式码头与自然的斜坡滩岸交织在一起，城区港道水浅，所以1000吨级以上的外轮与商船不能直接驶抵，就以水深的马尾对面的白岩潭为锚泊装卸和旅客转搭地，客与货均须由小船驳运。民国8年(1919年)成立由闽海关管辖的闽江疏浚工程局，在闽江沿岸抛石筑坝进行疏浚，整治了马尾到福州城区的航道，曾一度使航行于上海至福州的千吨级轮船可驶抵城区码头。民国24年在福州台江江滨路建造了6座小码头，即俗称的第一至第六码头，同时聘用荷兰人，由上海铁工厂承包，于民国25年在马尾罗星塔畔也建造浮码头2座，可供4000吨级海轮靠泊，另建有2座仓库，这就是近代福州港口仅有的码头泊位。民国38年，国民党撤退到台湾，大量轮船从福州港驶往台湾。
中华人民共和国成立后的相当一段时间，海峡两岸形成对峙的紧张局面，港口建设发展缓慢，偌大的马尾港区，1966年吞吐量仅30万吨，台江作业区1966年仅23万吨，1967年仅24.17万吨。1978年后，福州港口及海运事业突飞猛进。当前的福州港，万吨煤码头已竣工投产，新港区工程(万吨杂货码头、6万标箱集装箱码头与7500吨级客运码头)竣工投产。国际航线已开辟与延伸至欧美、日本、新加坡、菲律宾、泰国等30个国家港口。万吨海轮可靠泊作业，近海航道基本上达到设计水深要求，并实现万吨海轮乘一次海潮出港，已形成具有一定规模的内外贸易港口。
福州港由河口港与海港组成。河口港居闽江下游，海港分布在闽江入海口南北两翼的福清湾、罗源湾等深水港湾。1995年，共拥有生产性泊位40个，总长4383米，最大靠泊能力3万吨级；库场面积235909平方米；各类机械262台(辆)。现辟有17条国际航线，与欧美、日本、新加坡等40多个国家、地区通航，有定期货班轮往返日本、香港，定期客班轮往返上海、普陀山、香港。1995年全港货物吞吐量为1032万吨(本局605万吨，占58.62％)。其中外贸货物吞吐量276万吨，集装箱15.07万标箱。前5位大宗货物比重分别为：矿建29％、煤24％、粮食7％、杂货20％、化肥1％。本局旅客吞吐量14.7万人次。“八五”期间建成福州新港区(一、二期工程含两个万吨集装箱泊位、两个万吨级粮杂泊位及一个7500吨客运泊位)、官头港区3000吨对台贸易码头一座、3000吨营前中外合资集装箱码头一座，总投资约5亿元。2000年，福州港有码头82个。其中深水泊位8个，有万吨级集装箱、粮杂、煤炭、杂货码头和7500吨级客运码头。乘潮可进出万吨级船舶，是中国18个枢纽港之一
2.泉州港
泉州港是泉州市东南晋江下游滨海的港湾，北至湄洲湾内澳，南至围头湾厦门市同安县莲河，海岸线总长421公里。历史上曾以三湾十二港著名于世。现又开发了“世界少有、全国不多”的不冻不淤的湄洲湾肖厝深水良港。在中世纪时，泉州港就是我国海外交通的重要港口。泉州古港包括泉州湾东北面的崇武港，归泉州湾的蚶江港、石湖港、后渚港、洛阳港，深沪湾的祥芝港、永宁港、深沪港、福全港，围头湾的围头港、金井港、东石港、安海港、石井港，以后渚港最靠近泉州市区，水陆交通极为方便，是泉州港主要对外交通贸易港口。
泉州港已有1500多年的历史，印度僧人拘那罗陀于南朝陈武帝永定二年(558年)和南朝陈文帝天嘉六年(565年)两次到泉州，后由泉州乘船到棱加修国(今马来半岛)和优禅尼国(今印度)。唐代，泉州、广州和扬州等，并称为中国对外贸易的大港口。唐王朝特在泉州设参军事，管理海外交通贸易事宜。唐代来泉州贸易的外国商人主要是阿拉伯和波斯人，还有东南亚以及印度、埃及、日本、朝鲜等国家和地区的人。7世纪初，阿拉伯正式派遣使节来中国，随后来者日多。当时泉州港也因“南海蕃舶”常到，而“岛夷斯杂”，出现了“市井十州人”的盛况。五代时，泉州为闽国辖地，闽王王审知很重视海外贸易，“招来海中蛮夷商贾”，泉州的海外交通得到进一步发展。五代后期，泉州扩大了城市范围，并增辟了道路和建置货栈，以适应海外交通贸易发展的需要。宋元时期，泉州海外交通、贸易空前繁盛。泉州港(亦称刺桐港)被誉称为“世界最大贸易港”之一而驰名中外，与埃及亚历山大港齐名。宋时泉州与国外往来的有70余个国家和地区，海外交通畅达东、西二洋，东至日本，南通南海诸国，西达波斯、阿拉伯和东非等地。进口商品主要是香料和药物，出口商品则以丝绸、瓷器为大宗。北宋元祐二年(1087年)，泉州设立市舶司，嗣后又设来远驿，以接待贡使和外商。为鼓励海外交通贸易，宋代的泉州市舶司和地方官员，每当海舶入港或出航的季节，特为中外商人举行“祈风”或“祭海”活动，以祝海舶顺风安全行驶。
元代，泉州港得到了进一步的发展，有贸易关系的国家和地区增至近百个，其贸易范围仍以通西洋为主，相对稳定的航线大抵与宋相仿。当时泉州港是国际重要的贸易港，也是中外各种商品的主要集散地之一。经泉州港进口的香料有58种，宝货珍玩12种，工业原料27种，纺织品19种，金属9种，器用品6种，副食品7种。经泉州出口的丝绸织品54种，陶瓷器41种，金属、杂货和药物63种，远销到64个国家和地区。
进入明代，由于明政府施行了严厉的“海禁”，限制泉州港只通琉球，使泉州港对外贸易受到极大限制。成化十年(1474年)市舶司移设福州，泉州的来远驿也随同市舶司废置，标志着泉州港外贸地位的下降。清代，在清初战争和海禁、迁界的影响下，泉州的社会经济遭到严重破坏，港口的繁华已烟消雾散，城市也凋零殆尽，泉州港的外贸业务全由厦门港所取代，从此以后，泉州港便走向衰落，变成地方性的小港。然而，由于清朝对台贸易政策，蚶江港成为泉州重要的对台贸易港口。
蚶江港位于蚶江镇，地处泉州湾口南岸，原名岱屿，又名锦江、锦里。港岸为侵蚀性台地花岗岩基岩，距岸600米即为10米深线。航道长9.5公里、宽0.4～0.65公里，水深11.5～22米。是古代泉州通往海外的外港停泊地，上襟崇武獭窟，下带祥芝、永宁，以石湖为门户，以大小坠岛为藩篱。内通浦内、洛阳、法石、后渚诸港，直通晋江东、西溪。唐宋时代建有数座古渡、码头。明永乐十五年(1417年)郑和下西洋的船队曾寄泊于此。清乾隆四十九年(1784年)，清政府在蚶江设正五品海防官署，统辖泉州一府五县(含今厦门)的对台贸易，俗称“泉州分府”。负责商渔挂验、海域巡防、督促“台运”、处理民间诉讼等事务。欲渡台者由官署通判发照，禁止偷渡。同年，清政府诏令蚶江为“泉州总口”，指令蚶江港与台湾鹿仔港对渡，并移福宁州通判于蚶江，专管挂验、巡防及关口征税。泉州附属各港口航行台湾的船舶均要到蚶江关口挂验，方准出海。台湾至漳州的船泊也于此停泊。清乾隆五十七年又准蚶江与台湾八里岔对渡。蚶江港兴盛时期，每日有300余艘船舶进出港口，仅蚶江一处就有20多家船行，拥有运输船200多艘。直至清末民初，仍有20多艘运输船航行于台湾海峡之间。
中华人民共和国成立后，由于海峡两岸的对峙和紧张的军事形势，泉州港于1957年关闭。1978年以后，泉州在原有基础上重建港口。1980年，泉州港务管理局成立；1983年1月1日，泉州港正式恢复对外籍船舶开放，被国务院批准为全国24个对外开放港口之一。建成19个泊位，新增吞吐能力200万吨，另有在建泊位7个，其中包括万吨级系泊浮筒2组，万吨深水泊位1个，5000吨级泊位2个，3000吨级泊位2个，年通过能力300万吨。为适应石油中转业务，在肖厝港区正在建设10万吨级石油专用码头。近年来，为了提高港口通过能力，泉州港的通海航道已被打通，从此结束了不能接待万吨级海轮的历史，港口的条件得到明显改善。港区必备的设施已配套，建有20万平方米的仓库堆场，开通了海岸电台，形成了无线有线通讯网络。港作船舶以及各种类型起重机械相继投产使用。兴办和发展集装箱运输，开辟泉州至香港及泉州至日本集装箱航线。2000年，泉州港有码头泊位13个。其中1000吨级至5000吨级码头泊位5个，乘潮可通航5000吨级至万吨级船舶。
福建石狮蚶江与台湾对渡之古渡口遗址。碑名为"新建蚶江渡所官署碑记"。
3.漳州月港
漳州月港是古代福建四大商港之一。明景泰到天启年间(1450-1627年)，月港从一个民间自由贸易港口发展成为我国东南沿海外贸中心，其兴起到繁荣昌盛近200年。它与东南亚、印度支那半岛以及朝鲜、琉球、日本等47个国家和地区有直接贸易往来，漳州人多由此前往澎湖和台湾。月港一名“月泉港”，位于九龙江下游三角洲九龙江的出海口，今龙海县海澄镇。该处江面开阔，“外通海潮，内接山涧”，“一水中堑，环绕如偃月”，故名“月港”。
月港附近海域，古名“圭海”，以海口圭屿而得名。圭屿又称“鸡屿”、“龟屿”，它屹立海中，是水路入漳的门户。明万历元年(1573年)建塔于圭屿，为港口标志，后年久圮废。月港西域是九龙江北溪、西溪交汇处“三叉河”，有浒茂、乌礁诸洲，水路分中港、北港、南港；东域港口圭屿以外为厦门港，是月港海贸活动范围，外有中左所(今厦门)、浯洲屿(今金门)，为港口海上屏障。
月港自然条件优越，四季如春，年平均气温21℃～21.4℃。它属强潮型河口内港，潮流为往复流半日潮浅海潮港。海潮由港口濠门(屿仔尾)、海沧两峡入，流分三脉：一脉入柳营江(江东桥)，沿北溪上溯至龙津溪交汇处蓬洲头，今河床淤浅，潮流影响仅抵郭坑；一脉入浮宫港，沿南溪上溯抵白水营止；一脉由月港入福河。沿西溪上溯绕漳州城南抵茶铺，今河床淤浅，潮流影响仅抵芗城下游碧湖。每月初三、十八为大潮水。潮汐规律：“日潮大于春夏，夜潮大于秋冬，潮之极涨，常在春秋之中，涛之极大，常在朔望之后。”
月港主航道西起普贤，沿南港顺流往东，经海澄港口、大泥尾、圭屿、中左所，由浯屿担门出海，而后分东西航线。普贤至圭屿港道，长17公里。“此间水浅，商人发舶，必用小舟曳之，舶乃得行”。圭屿至担门航道，水深约30米。月港的停泊点，散布于北岸的嵩屿、海沧、石美、玉洲、澳头和南岸的屿仔尾、海门岛、浮宫、月港、石码、福河以及港口外的大径、卓岐、浯屿和中左所等。主要港口是海澄月港，为当时海贸商品、进出口货物的主要集散地。月港附近的玉洲、海沧、福河、石码、浮宫、屿仔尾、大径、卓岐等多为“北船”(航行于温、宁、沪、津)和“横洋船”(往来于台湾、澎湖)的停泊发船点。各处均有石砌小道头，尤以月港码头最为密集，据遗址考察，仅月港溪尾不足1公里的海岸就设7个码头，其他尚有内港码头多处，皆为石砌坡式的小道头。饷馆码头在港口右侧，今为海澄客运码头。容川码头在港口右侧，明万历年间(1573-1619年)建，当时为大型码头，今为港口农运码头。九龙江海口中左所(厦门)、浯洲屿(金门)是月港洋船商舶进出门户。元政府在中左所设嘉禾千户所。明初，置守御千户所；移永宁中、左两所兵戍守，故称“中左所”。浯洲屿置水寨千户所，万历间，明政府在中左所设“商引”(即海关)以征“舶税”。洋船商舶从月港起航后，需在中左所“盘验”，而后移驻曾厝澳候风开驾。
明成化、弘治年间(1465-1505年)，月港“人烟辐辏”、“商贾咸聚”，成为闽南一大都会，有“小苏杭”之称。正德(1506-1521年)以后，月港海外贸易超过福州、广州。嘉靖四十五年(1566年)，遂置海澄县。隆庆元年(1567年)，取消“海禁”，海澄正式开设洋市，海外贸易更加发展。万历年间(1573-1619年)盛况空前，“四方异客，皆集月港”，“泉漳商民，贩东西二洋，代农贾之利，比比皆然”，每年进出月港的大商船大者宽三丈五六尺，长十余丈，载重100多吨，来往船只之多，载重吨位之高，在当时都是相当突出的。刚开禁时，政府收取舶税仅3000多两，万历四年(1576年)增至万两，十一年再增至2万多两。海舶所到国家和地区，西洋方向有：交趾、占城(以上今越南境内)、暹罗(今泰国)、柬埔寨、大泥(今泰国南部)、吉兰丹、丁机宜、彭亨、柔佛、麻六甲(以上均在今马来西亚)、旧港、阿齐(以上今苏门答腊)、爪哇、诸葛担兰、文郎马神(以上今加里曼丹南部)、吉思地闷(今帝汶)等；东洋方向有：大港、彭家施兰、吕宋、三宝颜、棉兰老、苏禄、民都洛(以上今菲律宾)、美洛居(今鲁古群岛)、渤泥、文莱、日本等。当时月港输出货物主要有丝绸、布匹、瓷器、茶叶、砂糖、纸张、果品等；输入有香料、珍宝、番米、椰子、绿豆、番被、番藤席、草席、番纸、番泥瓶、番镜、火炬、粗丝布、西洋布、漆及皮货、矿货等。
明天启年间(1621-1627年)，西方殖民者东侵，加之战乱频仍，使月港衰落而一蹶不振。郑成功占据厦门时，厦门港兴起，月港渐被厦门港所取代。清康熙二十三年(1684年)在厦门设海关，正式取代了月港的海外贸易地位，内河、近海的水运中心也向漳州府靠拢而移至石码港，海澄港只起一般小港口的作用。民国11年(1922年)，拆除海澄旧城，修建港口江岸，在古饷馆码头处兴建一座石栈桥式踏步码头，长23米，宽3.9米。1956年在码头兴建一座客运站，内设候船室、售票处，为客运专用码头。1972年在客运码头边侧建一座坡式码头，长25米，为货运和渡船码头，左侧有1个简易渡头。客运码头前沿水深2米许，可停泊百吨以下船舶，高潮水面近码头面，标高3.4米，港口年货运吞吐量4.72万～6.6万吨，年客运量5万～6万人次。主要出口物资为粮食、沙、水泥、木材等，外贸物资为葱头、罐头等，进口物资为煤、化肥等。1989年货物吞吐量6.93万吨、旅客28.65万人次。
海澄是石码港的一个作业点，石码港位于九龙江下游的三角洲河口南岸龙海县石码镇锦江道，是古月港停泊点之一、九龙江内河水运中心。附近港域开阔，港内有乌礁、浒茂诸洲，水路分北港、中港、南港。南港是石码港口航道，上游西至福河，下游东至草尾，长8公里，宽410米，枯水期水深1～2米。港口码头泊位集中于锦江道，码头岸线长4600米，公路距漳州市区22公里，距厦门64公里，距省会福州324公里；水路距厦门19海里，距香港306海里。港之北岸有鹰厦铁路连接全国各主要城市。1986年，辟为漳州市外运装卸点。
4.厦门港
厦门港地处金门湾和九龙江出海口，介于我国上海与广州之间，东北距福州港200海里，南距广州389海里，东距台湾省基隆港222海里。港口面向东南，由青屿水道与台湾海峡相连，港外有金门、大担及浯屿等岛屿为屏障，周围多山丘，避风条件好，各种船舶进出港不受潮水限制，为我国对外贸易港口之一，亦是闽台交通运输的主要门户。
宋代，厦门作为泉州大港的外围辅助港，岛上设五通、东渡两处官渡。元时设立“嘉禾千户所”，军港地位初步建立。明代，厦门港和漳州月港成了海上走私贸易的主要口岸，海上交通初具规模，已有10条通洋航线。在明隆庆五年至万历八年(1571-1580年)的10年间，由厦门港和月港开往菲律宾的中国商船每年有30～40艘，每年进出口价值150万金元左右。清顺治七年至十八年(1650-1661年)，厦门港是郑成功海路“五商”(以仁、义、礼、智、信五字为5家商行之代号)通台湾、日本、吕宋及南洋各地的中心。此后，厦门港成为闽台交通的最主要港口。清康熙二十二年(1683年)台湾统一后，厦门设“台厦兵备道”。康熙二十三年闽海关设立，厦门为其正口，成为“凡海船越省及往外洋贸易者，出入官司征税”之地。雍正五年(1727年)，清王朝规定所有福建出洋之船，均须由厦门港出入，厦门港为福建省出洋总口。嘉庆元年(1796年)，成为“通九译之番邦”，“远近贸易之都会”，与厦门往来的东西洋国家和地区达30多个。
清道光二十二年(1842年),厦门辟为5个通商口岸之一。光绪六年(1880年)，英商太古公司在岛美路头北侧建造太古趸船码头，码头前沿设有栈房式趸船1艘，靠泊能力500吨；后方陆域建有太古栈房6间，总仓容1066.3万斤，成为近代较为先进的综合性码头。海后滩筑堤工程，填平拆毁古老渡头和“路头”，重新建造了大小码头28座。1～8号码头于民国17年(1928年)5月竣工，民国20年又竣工3座，其余民国21年完工。新建码头为石砌或混凝土结构，分为斜坡或梯式两类，都需要乘潮作业。其中最大靠泊能力为水仙码头500吨级，其余均为100～200吨级之间，最小的仅10～20吨。民国24年，由荷兰治港公司承建的太古码头全部竣工，码头设有2艘趸船，各长64米，宽9米，引桥2座各长21米，宽4.8米，可同时停靠2艘3000吨级的货轮。新建的太古码头岸线长1865米，前沿水深为-7米，建有2层仓库1座，共7464平方米，可供杂货装卸。20世纪30年代中期是厦门港的最盛时期。民国25年，进出船达千余艘次，民国27年，厦门沦陷，港口为日本军商控制。民国36年，港口航运贸易开始复苏，港口货物吞吐量仅为2.69万吨。
1950年后，由于海峡两岸军事对峙的紧张局势，使港口的生产和建设发展缓慢。1980年后厦门港的航线不断扩大，客货运量大幅度增长。1984年，东渡新港一期工程2个5万吨级和2个万吨级泊位正式投产。1988年，东渡港二期工程4个万吨级泊位动工兴建。厦门港的建设已有相当规模，1990年，已有大小泊位100多个，其中港务局生产用码头40个，总靠泊位能力为144950吨，泊位总延长2217.30米；浮筒10个，其中万吨级浮筒5个；现有仓库39915平方米，堆场265012平方米，各种装卸机械300多台(套)；港务船舶27艘，4872.48总吨位。1990年，厦门港货物吞吐量达530万吨，并发展了集装箱运输和大宗散装货物运输。集装箱吞吐量已达4.5万标准箱。货运业务通往境外51个国家和地区的139个港口；客运业务除沿海内河外，还直通香港、新加坡、日本和上海、广州、温州等港，年旅客进出量达200多万人次。到2000年底，厦门港拥有大小生产泊位79个，其中万吨级以上18个，最大泊位10万吨级，还有集装箱码头6个，与40多个国家和地区的60多个港口通航，货物年吞吐量为1965万吨，集装箱吞吐量突破100万标准箱，是闽台恢复直接通航的最佳港口。
厦门五通古渡头遗址碑 |
5.东山港
东山港位于东山湾东山岛北端铜陵镇西侧。东山岛古称铜山岛，其西南为诏安湾，西北八尺门海堤与大陆相连，北与古雷半岛相望，扼东山湾门户，湾口有塔屿、虎屿等海岛为港口屏障。东隔98海里与台湾澎湖列岛遥相对峙，是台湾海峡南北航线必经之处，地理位置十分重要。东山岛与澎湖之间，在远古时期存在浅海陆桥，后陆地下沉，形成浅海。自古以来，东山渔民就沿着浅海前往澎湖捕鱼，是闽台交通的最早通道。明朝时有海外贸易，并设海防水寨。民国13年(1924年)，曾在铜陵建驳岸码头150米。
1958年在八尺门建海堤，使东山岛与大陆相连，港口公路与闽粤公路相通，经济腹地也从本岛延伸至闽南三角地带，并成为漳州市对外贸易窗口。1965年，在铜陵建石砌驳岸泊位3个，长156米；1968年，在大铲向阳南北堤建石砌驳岸泊位3个，长100米；1976年，在西埔和冬古建石砌驳岸泊位5个，长345米，乘潮均可顺岸靠泊100吨级船。其中西岐泊位于1986年改建成靠泊500吨船的泊位。铜陵有仓库1673平方米，装卸机械6台，港作船1艘；冬古有砂堆场15000平方米；大铲有盐堆场80平方米。
1978年后，东山港先后被批准为对外开放二类口岸、对台贸易船舶停靠点，设台湾同胞接待站。东山县成为外向型经济创汇农业试验区，促进了港口建设。1983年，分别在八尺门和大铲村建栈桥式100吨级泊位1个，长16米和直立式100吨级泊位1个，长27.8米。1985-1987年，在铜陵西侧建成水泥高桩梁板5000吨级硅砂专用泊位1个，杂货泊位1个，共长273米，宽17.5米，高程5米。有三座引桥和引堤，拥有砂库898平方米，货库2026.3平方米，综合大楼2212平方米，堆场1.18万平方米，配置有装船机、输运机等55台。1986-1987年，在铜陵鹭芝礁建成水泥桥墩式3000吨级石油专用泊位1个，可靠泊3000～5000吨级油轮，配置了输送管道、消防系统、油库等设施，储量达1万立方米。附近还建有渔业码头及装卸、冷藏、仓库、补给等设施。东山港现有铜陵、冬古、大铲、宫前4个作业区，分散在本岛东西侧，以铜陵为主要港点，港域西起海军码头，东至澳雅头旧港池，北从新建硅砂码头起，南至观音山北面公路，面积1.01万平方米；水域北起白屿和尾涡屿连线，东南至湾口的塔屿南端与铜陵镇东南连线止，面积1580万平方米。2000年，东山港有码头泊位14个。其中5000吨级泊位2个，万吨级硅砂专用码头和杂货码头各1个，3000吨级油码头1个。乘潮可通航万吨级船舶。
厦门五通古渡口，原有亭，后已圮毁，后人立碑载述奉派在台湾任职的奇宠格、李师敏、成城等11位道、府、县官员为方便官民商旅往来免遭烈日风雨之苦，"各捐廉俸"，按旧观重建五通路亭之善举。
2001年元月2日厦门和金门的厦金直航终于实现。金门客轮"太武号"首航金厦。昔日要用一两天时间，绕道台湾、香港的金厦行，而今只要一个小时的水路。
(二)台湾港口码头
台湾是一个岛屿省份，岛屿众多，海岸线长。台湾本岛海岸线就有1566公里，包括了东部、北部、西部与南部等四个不同海岸。西部海岸北起淡水河入海口的南岸，向南延伸至屏东县西部的枋寮，全长约410公里，濒临台湾海峡，为沉积隆起海岸。与东部海岸相比，西部海岸面临浅海，连接沿海平原，因此整段海岸单调平直，地势缓斜。在风向、风力和浪潮的作用下，造成旺盛的堆积，沙滩绵长，海岸不断向西部海洋延伸。台湾港口主要分布在西部海岸。
1.笨港(云林县北港)
台湾笨港系由笨港溪南北两岸同时发展出来之城市，对外通称笨港，本身却再分成南北两港。明天启元年(1621年)，颜思齐入垦笨港，立十寨，后颜思齐病逝，郑芝龙代领其众。崇祯元年(1628年)，郑芝龙受招抚，招泉、漳两州饥民数万人，用海舶载至台湾，令其开垦荒土为田，辟建庄屋。其涵盖区域为今台南县盐水港以北，至云林县北港、虎尾一带，以笨港为门户，从此笨港开始成为闽台交通的主要港口之一。
笨港作为台湾中南部货物吞吐的商港，在清代从事闽台贸易过程中得到发展。《诸罗县志》谓：“笨港：商船辏集，载五谷货物。”据康熙六十一年(1722年)巡台御史黄叔璥所撰《台海使槎录》中的《赤嵌笔谈》所载：当时近海港口，哨船可入的只有鹿耳门和南路的打狗港，北路的蚊港、笨港等处。当时台米贩运内地，北路米由笨港贩运。
笨港迅速的发展，使当地郊行林立，郊行最大者，为经营笨港、泉州间贸易之泉州郊，经营笨港、厦门间贸易之厦门郊，经营笨港、龙溪间贸易之龙江郊，此外尚有糖郊、米郊、嵌郊、市郊及甚多之船行、油车，列肆之盛，使之成为繁华的港口市镇。日本占据台湾后，对闽台贸易抽取贸易税，而日、台贸易则不抽税，并发展基隆、高雄等港口与日本贸易。笨港从此衰落，转为油、糖集散中心。
2.基隆港
基隆港位于台湾岛北部台北盆地北端的鸡笼湾内。该港依托台北市，隔台湾海峡与福建省福州市相望，东面和东北面隔太平洋西部海区与日本及其琉球群岛相峙，使其成为东海、台湾海峡、太平洋西部海区航运要道，地理位置相当重要。基隆港靠近台湾海峡之北口，港区东面、西面和南面环山，一面临海，鸡笼湾是一个纵深3.6公里，入口宽280多米的狭长海湾，湾口外有社察、中山、盘桶等岛屿作屏障，形成山环水绕、风平浪静的天然良港。由于基隆港的形状如同鸡笼，故有“鸡笼港”和“大鸡笼”之称。
基隆港于清咸丰十年(1860年)开港，同治二年(1863年)，被辟为对外开放国际贸易港口，经过100多年的发展，特别是近20多年的发展，形成了世界著名的国际贸易港口。现在的基隆港，分为商港、军港和渔港三部分。港口水域面积250万平方米，最大水深15米。进出港航道宽为300～360米，航道水深10.5～13.5米，可允许10万吨级船舶进出港。港区水域设有系泊浮筒4组，锚泊地2个，可同时系泊3000吨级至30000吨级的船舶和舰船80多艘。该港拥有港作拖轮约20艘、驳船30多艘，港口工作船40多艘。全港拥有陆域面积为750多万平方米，现有码头60多座(万吨级以上码头20多座)，营运码头40多座，其中包括集装箱码头13座，非营运码头17座。全港码头岸线共长达10多公里。全港拥有货运仓库39座，货棚4座，货物堆场24个，其中集装箱堆场2个并配有集装箱超重机60多台，集装箱装卸桥及搬运机械270多台。
基隆港进口货物主要有煤炭、石油、矿石、粮食、杂货和集装箱等；出口货物主要有机械、化工产品、电子产品、轻工产品、纺织品、加工食品、集装箱和其他杂货物。目前该港货物装卸量约9000万吨，为台湾岛北部货物进出口门户、国际贸易港口和货物集散中心。在台湾省，它是仅次于高雄港，居第二位的商港。每年该港集装箱吞吐量达200万标准箱以上，为台湾省第二大集装箱港口，也是世界10大集装箱港口之一。
基隆港建有军用码头26座，是台湾当局最重要的海军基地之一。拥有渔港和渔码头，渔船多达2000多艘，年捕鱼量达30多万吨，占台湾地区总捕鱼量的五分之一以上，为台湾地区最大的渔港。该港正在规划建设东港区和西港区。建成后的西港区的货运码头，可接纳20万吨级以上的船舶。基隆港作为太平洋西海岸航运要冲之一，目前进港船舶约达8000多艘次。目前有货物来往于基隆—福州航线上。国际航线主要有基隆至长崎、神户、釜山、纳霍德卡、新加坡、马尼拉、雅加达、悉尼、西雅图、洛杉矶、纽约、孟买、马赛、伦敦、鹿特丹和汉堡等，使基隆港成为台湾岛北部最大的水陆交通枢纽。
3.澎湖码头
澎湖码头，也称澎湖列岛，位于台湾海峡，介于台湾本岛和福建省之间，东距台湾本岛最近距离24海里，西距福建厦门约75海里，是海峡两岸海上的交通要冲，地理位置十分重要，故有“台湾海峡之键”的称号。澎湖列岛由澎湖本岛和63个岛屿组成，面积为126平方公里。澎湖开发甚早，唐宋以来便成为中国往南洋海上交通运输的重要转运码头及补给站；船只往来频繁，直至清代西洋轮船发展之后，澎湖码头始渐没落。
福建和澎湖、台湾的海上交通。随着当时福建南部的开发，大陆渔民到澎湖、台湾一带捕鱼、避风、补给、修船者逐渐增多。南宋时，在传统南海航路以外，中国水手们又开辟了一条由福建直通吕宋、苏禄、婆罗洲(今加里曼丹)诸岛的新货运航路。澎湖位于这一航路中途，时有商船停泊，出现了“工商兴贩，以乐其利”。
在闽粤移民航线中，澎湖码头起着十分重要的作用。澎湖岛距大陆直线距离约110公里，离台湾西海岸约40公里，因而成为闽台间联络的捷径。在航海、气象不发达的古代，澎湖是闽台两地来往的必经之路，也可为航行提供识别方向、躲避风浪、补充淡水食物等便利。可以说，台湾是移民的终点站，但如果没有为航行提供方便的澎湖岛，很可能移民渡海要受到极大的影响。但澎湖海域气候特殊，中秋以后，东北季风强劲，海况险恶，兼以澎湖海域布满暗礁，不熟悉航路者常遭不测，导致澎湖海域内沉没之古沉船不计其数。
4.淡水港
台湾台北县的淡水镇位于台湾西北端，在淡水河下游北岸，大屯山系西侧，与观音山隔岸相望，地表总面积约71平方公里。淡水旧名“沪尾”，在早期，“淡水”是淡水河口与港埠的总称，“沪尾”是村落名称，后来有混用现象，直到日据时期才正式定名而沿用至今。
清咸丰八年(1858年)后，开放沪尾为通商口岸。由于英国人认为沪尾比其他港口更具有商业利益，因此独占广大地区为其租界，并兴建领事官邸。后来美、德、法等国也都相继来此增设洋行，使沪尾成为当时全台对外商业重镇。咸丰十年，淡水港正式与外国通商，在同治、光绪年间(1862-1908年)，成为北台湾第一大港，主要输出茶叶、樟脑、硫磺等，极盛时可停泊2000吨级的轮船。
5.鹿港
鹿港原名鹿仔港，隶属台湾彰化县，位于北纬24度至24度10分、东经120度22分30秒至120度30分；东接秀水乡，西临台湾海峡，南与福兴乡以福鹿溪为界，北与线西乡、和美镇相临，为台湾历史上重镇。清光绪年间(1875-1908年)，因港口渐渐淤塞，航运渐被鹿港街西方4公里处之冲西港替代。日据初期，鹿港曾一度又称冲西港。
隋大业六年(610年)，虎贲中郎将陈棱与朝请大夫张镇州率师登陆鹿港，从此渐有汉人来往贸易。清代之前，鹿港港深可泊巨舰，并可容纳商船百余艘，实为天然良港。且鹿港于全台各港中，离大陆最近，风不论南北，时不论春冬，扬帆而进，八更即至泉州，九更即到蚶江，十二更即达厦门，故鹿港自然成为大陆移民台湾之主要出入口。鹿港街市最初形成于现今鹿港东北北桥头客仔厝附近，港口则于今日之旧港一带，然而因港口淤塞，码头迁至现今之市场附近，聚落便渐扩展移至现在之鹿港街。
清乾隆四十九年(1784年)，清朝开放鹿港与泉州蚶江港对渡贸易，此后至道光末年的60多年间是鹿港的全盛时期，与现今的台南、万华并称为“一府、二鹿、三艋舺”台湾三大门户，“鹿港飞帆”为当时著名之胜景。鹿港本为河港，易受河沙堆积影响，作为深水良港，时为积沙闭塞。康熙五十六年已有首次淤沙纪录，雍正年间(1723-1735年)船只已不能抵港，然于乾隆中叶至嘉庆初，港复宽大，水复广深。嘉庆中叶后，浊水溪夹带大量泥沙，鹿港又渐淤积成小港，商船停泊不易。来往商船渐改由王功港(鹿港南方)出入；道光年间(1821-1850年)，王功港又见淤塞，再改从番仔挖(今日之芳苑乡)出入；同治年间(1862-1874年)，番仔挖又告淤塞；光绪年间(1875-1908年)，只好在港西二里处设一新港，名为“冲西港”。
日本侵占台湾后，冲西港更因泥沙淤积移至距鹿港街约4里之处，其出口更被几座沙洲壅塞，已无港湾形式，大船虽不能出入，帆船却仍然未减，因其地利之便，仍为中部重要港口。清光绪二十四年(1898年)，冲西港又因洪水泛滥再告淤塞，于是又在镇郊洋子厝溪下游设立新港口，名为“福隆港”，位于鹿港街西北方6公里处。但帆船于福隆港仅能趁满潮时进出，再以竹筏运输至鹿港街上。
日据末期，沙洲淤积已至无可救药的地步，连小型船只也无法入港停泊，形同废港。二次世界大战结束后，大陆帆船曾一度恢复往来贸易，国民党政府退台后又告关闭。
6.布袋港
布袋港位于台湾海峡澎湖水道，地处台南，邻近包括云林、嘉义在内的嘉南平原，是距大陆最近的港口。布袋港旧称布袋嘴，又名冬港，亦有蚊港之名，港口在盐水溪口北畔与鹿草溪口之间，做半岛突入海中，海湾向内入，而寿岛为天然防波堤，环抱于外，船只停泊于内，非常平稳，港内深度足够大船出入。明朝末年，荷兰人据台南，即以布袋港作为通商港口。清康熙年间(1662-1722年)，闽、粤移民在此聚成村落，乾隆年间(1736-1795年)发展为内港街庄。
民国34年(1945年)10月台湾回归祖国后，由于基隆港在战争中被炸残破，布袋港的通商作用大大加强。当时主要向大陆输出盐与砂糖，运回面粉、布料、酒、日用品等。民国37年建正式码头以供装卸货物之用。
当前，布袋港面积1538公顷，水深7.5米，可容5000吨级船进出。它是台湾最接近福建的港口，与厦门、东山隔海相望，一旦两岸同意定点直航，可以实现台湾农产品特别是热带水果以最快速度进入内地市场。因此，将布袋港建成农产品运输专用港，将有利于保证台湾农产品在内地销售的品质，也可降低运输成本。
7.鹿耳门
鹿耳门位于台湾南部安平以西30里处，因为有山对峙如鹿耳，故称鹿耳门。安平，古名一鲲身，又称台窝湾，是台湾文化最早的发源地，也是“台湾”名词的肇始。鹿耳门位于台南市安平区。当年荷兰人从台南附近的台江登陆，侵入台湾。郑成功大军首克澎湖列岛，然后向台湾进发，由澎湖至鹿耳门约有60里水路，荷兰守军为了防御，在海中沉船，把鹿耳门堵塞，但郑成功利用了海潮上涨突破天险鹿耳门，收复台湾。
鹿耳门，顾名思义形状像鹿耳，是航道出入口。到了明朝末年，才在其地图上出现了鹿耳门这个名称。它是一条水道，可容数只船并列进出，是台湾咽喉，台江主要的航道。在鹿耳门峡口南方为“北线尾屿”，面临江洋浩瀚的台江和鹿耳门航道，地位险要。早年设有炮台，监视盘诘往来船只。清康熙五十六年(1717年)，为加强海防，筑造安炮10座，驻防水师3营，望高楼1座，为兵家必争之地。
鹿耳门港路迂回，舟触沙线立碎，南礁树白旗，北礁树黑旗，名曰荡缨，亦曰标子，以便进出。潮长水深丈四五尺，潮退不及一丈。鹿耳门航道原是良好的峡口，但由于内海台江位于六条河流的出口，每年降雨冲刷后，六条河流挟带大量泥沙淤积于台江，鹿耳门航道自然水涸沙高，渐成陆埔。北线尾南北两端港道在郑成功登陆后渐渐淤塞，先是大员港(安平)淤塞而鹿耳门成为台湾咽喉，而清道光三年(1823年)七月，台江湾一次大风雨后，曾文溪改道向西港南流注入台江内海，因洪流挟带内山崩陷之泥沙淤塞于台江内海，沙洲变为陆地，鹿耳门变为废港。
8.高雄港
高雄港是南部对外交通枢纽,属大型湖港,没有较大河流注入,泥沙淤积不严重,港口长盛不衰,开发有通航10万吨级航道，成为台湾最大港口。港口周围有广阔平原可供港区和工业区利用,陆上和水上集疏运渠道畅通。高雄港为适应世界航运业发展集装箱运输需要,建立了5个集装箱中心,共有26个泊位,装备有38台集装箱装卸桥。1980年高雄港成为世界第十集装箱大港,1984年又上升为世界第五集装箱大港,1988年开始进入世界第四集装箱大港,1995年进入世界第三集装箱大港。
高雄港设在高雄湾内。高雄湾是一个狭长的小海湾，长12公里，宽1～1.5公里，入口宽仅100米，形状酷似一只口袋，湾内港阔水深，风平浪静，为一个天然良港。港区水域面积1276公顷，有两个入海口门，进出港航道长18公里，港区海域设有两套防波堤，第一口门南防波堤长938米，北防波堤长940米；第二口门南防波堤长2190米，北防波堤长5995米。第一口门宽200～260米；第二口门宽300～350米。航道和港区水域水深11.3～16.0米，可供15万吨级海轮进出港和停泊。港区水域锚地有2处，北区锚地水域半径2公里，南区锚地水域半径 2.5公里，有浮筒泊位24组，可系泊万吨级以上船舶24艘，超级油轮系泊浮筒2座，分别可系泊15万吨级和25万吨级巨型油轮。锚泊地可停泊190多艘船舶。该港区陆域面积达1400多公顷。全港现有营运码头100多座，其中万吨级以上深水码头30多座，码头岸线长达22多公里，码头前沿水深10.5～16.0米，可供近百艘万吨级船舶同时靠泊作业，其中集装箱码头15座，岸线总长4400多米，码头前沿水深10.5～14.5米。全港拥有货运仓库96座，容量达57.6万吨；货物堆场20多处，容量达57多万吨。集装箱堆场3处，供集装箱堆存转运。港区码头拥有装卸搬运机械 1000多台辆，其中集装箱装卸桥及装卸搬运机械170多台。码头装卸作业实现了现代化管理。
高雄港主要进出口货物有集装箱、石油、液化气、煤炭、矿石、化工产品、钢材、废钢铁、机械设备、食糖、加工食品、农副土特产品和文化用品等。承担台湾进出口货物的一半以上，为台湾最大的对外开放门户和货物集散中心以及台湾省第一大国际贸易港，为吞吐量超亿吨的世界大港之一。集装箱吞吐量为396万标准箱，仅次于香港、新加坡和鹿特丹港，居世界20大集装箱港口第四位。为适应对外的需要，高雄港正在加快港口的开发和建设。主要包括第四号集装箱码头7个集装箱泊位，其中有3个集装箱泊位已投入使用；第五号码头包括建设水深14米泊位4个和水深16米泊位3个。远期规划开发的第六号码头包括建设水深16米的泊位4个，码头岸线长1600米以及总面积为120公顷的港区。同时，在外港区建设的23万吨级的煤炭和矿石深水泊位也已投入使用。扩大了高雄港的吞吐能力。